Lucid Air Pure: de regreso al planeta Tierra

Fundada por dos disidentes de Tesla en 2016 (uno de los cuales había creado un fabricante de componentes de propulsión eléctrica unos años antes, cuando decidió despedirse de Elon Musk), Lucid ha experimentado un crecimiento más modesto de lo que deseaba. Con sede en California (en Newark) y con una primera fábrica (AMP-1) en Arizona, lanzó esta berlina Air en Estados Unidos en 2021, para luego entrar en los primeros países europeos (Alemania, Noruega, Suiza y Países Bajos) en 2022, habiendo iniciado el ensamblaje en una segunda fábrica en Arabia Saudita (AMP-2) en 2023. El proyecto saudí se entiende bien ya que fue un fondo local multimillonario (que posee más del 60% de las acciones de la marca) el que permitió a Lucid seguir desarrollándose y que las únicas 15.000 unidades vendidas en sus primeros tres años de existencia no fueran un obstáculo para su supervivencia.

Sin embargo, en 2025 será el turno del SUV Gravity de entrar en el mercado norteamericano, mientras que los clientes europeos tendrán que esperar hasta el año que viene, cuando Lucid debería estar operando también en dos países más de nuestro continente, Bélgica y Dinamarca. España tendrá que esperar algo más, pero esto podría coincidir con el lanzamiento del tercer modelo previsto para 2027 (que, irónicamente, será un rival directo del Model 3 de Tesla), un crossover compacto y mucho más asequible. Lawrence Hamilton, director general de Lucid en Europa, me explica que "la prioridad para los próximos 18 meses es estar presentes en los cinco grandes países europeos (nota del editor: Alemania, Inglaterra, Francia, Italia y España) y que todavía no hemos entrado en estos tres países del sur de Europa porque la adopción de la movilidad eléctrica está retrasada en dichos mercados".

Hasta 1.251 CV

El Lucid Air está disponible en cuatro versiones: Pure, Touring, Grand Touring y Sapphire, ordenadas de menor a mayor potencia y de menor a mayor exclusividad (el tope de gama entrega 1.251 CV y 1.940 Nm, vuela de 0 a 100 km/h en 2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 330 km/h). Pero quizás más relevante que las enormes cantidades de potencia, el sistema de propulsión eléctrica de la marca californiana logra la mayor eficiencia energética de cualquier coche del mundo gracias a su sofisticada unidad de propulsión, como me explicó Eric Bach, vicepresidente de Técnica de Lucid, durante la rueda de prensa celebrada en el sur de España: «9 CV/kg, el doble de lo habitual en la industria. Parte de este impresionante resultado se debe a la experiencia adquirida durante nuestra amplia experiencia como proveedores de motores en el Campeonato Mundial de Fórmula E, donde alcanzamos hasta 14,7 CV/kg». Alguien que también debe frotarse las manos de satisfacción ante estos números es Aston Martin, para quien Lucid está trabajando para suministrar sistemas de propulsión para los primeros modelos eléctricos del exclusivo fabricante británico de deportivos.

Tras una primera toma de o al volante de la bestia Sapphire (nombre que debería utilizarse en el futuro en las versiones más potentes del Lucid, como los M en BMW o los AMG en Mercedes), hemos preferido centrarnos en la prueba del Pure de entrada de gama, el único de los cuatro que utiliza únicamente tracción trasera, el único a la venta por debajo de los 100.000 euros, pero no por ello un eléctrico banal. Al revés.

Espacio eficiente

Estéticamente no varía mucho respecto a sus compañeros de línea, teniendo una longitud de casi cinco metros (4,98), lo que lo posiciona también junto a rivales como el Tesla Model S, el Porsche Taycan o el Mercedes EQS (en cuanto a precio y prestaciones, ya que en dimensiones el EQE está más cerca del Air que su 'hermano' mayor). La carrocería delgada y ancha, que asienta sobre la plataforma LEAP, ha sido sometida a un tratamiento intensivo para lograr un coeficiente de resistencia ligeramente inferior a 0,20 (0,197 - con llantas de 19" y tapas en las ruedas), lo que lo convierte en el segundo automóvil más aerodinámico del mundo (superado por una uña por el Xiaomi SU7, que alcanza los 0,195). Además de ser un coche 'gira-cuellos' sea donde sea (tanto por su diseño/proporciones como por ser una rareza), llama la atención el buen aprovechamiento del espacio interior frente al tamaño de la carrocería. Según Bach, "el Air consigue una eficiencia del espacio en la cabina del 42,5%, por encima de sus competidores Porsche Taycan (38,6%) y Tesla Model S (39,6%)".

Esto es algo que se nota cuando entramos en el Pure. El espacio para las piernas es muy generoso y 17 dedos caben entre las rodillas de un pasajero trasero de 1,80 metros de altura y el respaldo del asiento delantero (además, no hay intrusión en el piso en esta segunda fila). La altura es menos generosa (tres dedos de espacio entre la cabeza y el techo) debido a la línea descendente del techo sobre los asientos traseros y por el volumen robado por la batería bajo el piso del coche (esto es especialmente cierto en las versiones con la batería más grande, que resta altura). Hay salidas de aire directas para los ocupantes de la segunda fila (tanto central como en los pilares laterales), quienes pueden ajustar la temperatura y el flujo de aire que les llega a través de una pantalla digital entre los dos asientos delanteros.

Muchísimo maletero

El maletero ofrece unos generosos 650 litros (bastante menos que el Tesla, mucho más que Porsche y Mercedes), pero la verdadera sorpresa viene del enorme frunk (maletero delantero), que añade 283 litros de volumen y cuya tapa se puede accionar eléctricamente (en comparación, el EQS ni siquiera tiene frunk, el del Taycan tiene sólo 84 litros y el del Tesla no pasa de los 150). Incluye un separador rígido en el interior y es un buen lugar para colocar cables de carga o guardar las tapas que pueden cubrir las ruedas y mejorar la aerodinámica del coche, ayudando, según los ingenieros de Lucid, a aumentar la autonomía entre 25 y 40 km. Los respaldos de los asientos traseros se pueden plegar entre 1/3 y 2/3 mediante tiradores instalados en el maletero, para aumentar el volumen de carga a más de 1.800 litros.

Todo el interior irradia una sensación de calidad y robustez, desde los cómodos asientos climatizados (a los delanteros les falta un poco más de soporte lateral para las credenciales dinámicas del coche), hasta los muchos ajustes eléctricos y el predominio de superficies suaves al tacto. En esta versión Pure, la tapicería de la zona central del salpicadero y de las puertas no impacta tan favorablemente con su aspecto textil reciclado, menos agradable a la vista y al tacto. El techo y los pilares presentan un acabado bien logrado que se asemeja a una combinación de terciopelo y alcántara. No hay techo panorámico "porque Lucid no quería cargar el coche con aún más peso", y optó por utilizar una sección superior de la carrocería de aluminio.

Pantallas

La instrumentación digital (elíptica y curva) destaca por su tamaño, estando flanqueada (a la izquierda) con los mandos para controlar funciones de iluminación y apertura del maletero y tapa del enchufe de carga. La respuesta táctil es rápida, la definición de los gráficos es de excelente calidad (5K) y solo algunos menús no son del todo intuitivos en los primeros usos. No hay head-up display (que, para ser justos, no es realmente necesario dada la alta posición de la instrumentación) y, como sucede con estas pantallas que han tomado por asalto a los coches modernos, las huellas dactilares quedan muy visibles después de algún tiempo, especialmente en aquellas que se manipulan más. Y a excepción del aire acondicionado, que sigue teniendo controles físicos, hay que seguir navegando por los menús para casi todo, incluso para ajustar la posición de conducción o los retrovisores exteriores.

En el centro, abajo, destaca la pantalla independiente de la consola central (una especie de tableta montada de forma oblicua) que, al tocarla en su borde inferior, se retrae en el y deja, en su lugar, unos estantes para guardar pequeños objetos. Elegante y práctico. Y el resto de las funciones principales se pueden controlar mediante instrucciones vocales o a través del selector giratorio montado en el pequeño volante.

Tres modos de conducción

Es en esta tableta donde se realizan la mayoría de los ajustes y configuraciones. Al igual que los modos de conducción, con las opciones Smooth (Suave), Swift (Rápido) y Sprint (Deportivo), pero sin posibilidad de definir un modo configurable que atienda a las preferencias del conductor (dirección más pesada, con amortiguación más suave y respuesta del motor más dinámica, por ejemplo). Las prestaciones van desde muy rápidas a sensacionales -incluso en este Air menos potente-, pero las variaciones en la respuesta del motor eléctrico trasero se sienten principalmente durante la aceleración completa y no en el mapa del acelerador, que es prácticamente constante.

Dentro de cada modo de conducción es posible ajustar la fuerza de la desaceleración regenerativa, entre cero (Off), baja (Low) y estándar (la más fuerte), en este último caso con función de conducción con un solo pedal (el coche se detiene por completo cuando soltamos el acelerador). Pero notamos la falta de levas para cambiar dicha regeneración en el volante, lo que ayudaría a agilizar su uso (como casi todo, hay que ajustarlo mediante la tableta).

Chasis competente

Dinámicamente, el principal elogio (además de las prestaciones: 4,7 s de 0 a 100 km/h y 200 km/h de velocidad máxima) va para la competencia del chasis (en aluminio), mostrando siempre una excelente estabilidad y un confort satisfactorio en cualquier tipo de asfalto. Los amortiguadores electrónicos variables sólo consiguen una variación moderada de la respuesta en función del modo seleccionado (y tampoco hay suspensión neumática), aun así, más que en el caso de la dirección (muy directa, dando sólo 2,1 vueltas entre topes) que, además de sentirse algo 'sintética', apenas alterna su respuesta entre los tres programas de conducción disponibles. Para un uso en espacios más congestionados y quizás una mayor agilidad en curvas, la opción de instalar un eje trasero direccional podría ser útil (el coche mide 5 metros por 2 metros...), pero Eric Bach justifica la ausencia de esta característica como una manera de "añadir coste, complejidad técnica y peso". Muchos clientes lo esperarían.

El pedal del freno es algo esponjoso y no responde al inicio de su recorrido, lo cual resulta extraño teniendo en cuenta que los ingenieros americanos garantizan que el proceso de frenado es enteramente hidráulico y que no hay proceso de frenado regenerativo. Un punto mucho más positivo es la insonorización del habitáculo, en gran parte gracias al uso de doble acristalamiento en todas las puertas y también en el parabrisas.

747 km de autonomía

Lucid anuncia el Air como el coche eléctrico más eficiente del mundo ("ninguno otro va tan rápido y tan lejos con tan poca energía") y las cifras oficiales lo confirman. Incluso en esta versión con batería de 88 kWh (en la versión más potente es de 118 kWh), la autonomía WLTP alcanza un máximo de 747 kilómetros (con llantas de 19 pulgadas), casi el doble que la del Porsche Taycan (batería de 79 kWh), muy por encima del Tesla Model S (60 kWh, 610 km) y por detrás del Mercedes EQS 450+ (799 km, pero con una batería mucho mayor, 118 kWh). El Lucid Air GT, con una batería de 117 kWh, anuncia una autonomía de 960 kilómetros.

Esta promesa puede incluso ser validada por la experiencia que tuvimos al volante del Air Pure por carreteras andaluzas, entre Marbella y el circuito de velocidad Ascari, cerca de Ronda. Convirtiendo las unidades (que el Air muestra en km/kWh y no en kWh/100 km), oscilamos entre 13,3 y 18 kWh/100 km, un consumo claramente inferior al normal en sus rivales ya citados, que en el mismo tipo de uso nunca consiguen bajar de los 20 kWh. Lo que esto significa es que, apuntando a un promedio de alrededor de 15 kWh/100 km, no sería descabellado pensar en una autonomía real cercana a los 600 km, sobre todo porque la capacidad de la batería de 88 kWh es totalmente utilizable. Es una media que estamos más acostumbrados a ver en un Peugeot 208 eléctrico que en una berlina de cinco metros, más de dos toneladas y con más de 400 caballos de potencia.

E incluso con una tensión de sistema (250 voltios) seis veces inferior a la de las versiones tope de gama de la gama Air (por encima de los 900 v, lo que permite una carga en corriente continua (CC) de hasta 300 kW, además de ampliar la autonomía en 400 km en solo 16 minutos), los 210 kW de potencia máxima de carga en CC y los 22 kW posibles en corriente alterna (CA) no avergüenzan a este Lucid de entrada de gama. No queda otra sino esperar hasta 2027.