Audi Q6 Sportback e-tron: al volante del SUV que va a favor del viento

Al pensar en Audi es inevitable pensar en el término Sportback, una denominación que nació hace más de 30 años con el A3 y que desde hace años ha estado relacionada con las declinaciones más deportivas estéticamente hablando. Una silueta de corte coupé con la que su gama SUV adquirió un nuevo nivel no solo de diseño sino también comercial, pues en muchos mercados han llevado la batuta en las matriculaciones.

Una nomenclatura que, además, casa a la perfección con la estrategia eléctrica en la que está sumida la marca y cuya principal recompensa es la ganancia de algunos cuantos kilómetros al rango inicial propuesto por el SUV, siendo especialmente bien recibida por los clientes que apuestan por los modelos eléctricos. Con todo, el único integrante de la familia Q que faltaba por integrar el nombre Sportback (a excepción del Q2 que no fue concebido con tal fin), era el Q6 e-tron.

Llegarás más lejos

Como decimos, quien opte por esta declinación verá de manera inmediata cómo el rango eléctrico homologado por la marca de los cuatro aros se incrementa en aproximadamente un 5%, alcanzando los 657 kilómetros en el mejor de los casos, frente a los 634 km del Q6 e-tron SUV equivalente. Sí, de inicio parece que 23 km pueden no parecer muchos, pero si lo acumulas a lo largo del uso, la ganancia acaba siendo reseñable.

Un dato que está estrechamente relacionado con un consumo que también se ha reducido en aproximadamente un 5% y que se consigue gracias a una silueta especialmente trabajada, que si bien recuerda en ciertos aspectos al Q4 Sportback e-tron, con la que el coeficiente aerodinámico se ha rebajado en dos puntos, alcanzando los 0.26. Esto, unido a soluciones como el spoiler posterior integrado o a un pilar A más inclinado, permiten al Q6 Sportback e-tron mejorar los registros de su hermano SUV.

Si bien sobre el papel todo parece perfecto, en conducción real es un hecho que hemos conseguido contrastar y aunque las condiciones de uso hayan sido íntegramente alemanas, lo cierto es que el modelo destaca por su eficiencia. Tanto es así que circulando por la siempre satisfactoria Autobahn, llegando a exprimir todo su rendimiento y circulando durante varios kilómetros a su máxima velocidad (210 km/h), el coche nos gastó 26 kWh/100 km, un valor que es alto, sí, pero no si lo comparamos con el del primer e-tron, que prácticamente sin hacer casi nada, ya consumía 22,5 kWh/100 km.

No obstante, circulando de manera tranquila, adaptándose a las condiciones de la vía y de la orografía, donde el coche es capaz de ir aconsejando al conducir para así consumir la menor electricidad posible, el gasto final no superó los 18 kWh/100 km, poniendo no solo en valor la evolución experimentada por los Audi eléctricos de nueva factura, que tienen su máxima expresión en el A6 e-tron Sportback, sino también de manifiesto que la plataforma PPE sobre la que se ha construido es mucho más liviana y moderna, permitiéndonos exprimir al máximo sus cualidades mecánicas.

Casi igual en todo

En este sentido, poco podemos añadir de nuevo en lo relativo a la oferta mecánica, que se compone de las mismas versiones que el Q6 e-tron SUV, es decir, que podemos escoger dos de propulsión, con un motor trasero que genera 252 CV en el básico y 306 CV en el Performance, pudiendo llegar en ambos casos a los 292 CV y 326 CV con la función Launch Control (LC), para de ahí dar el salto a las alternativas quattro (tracción total) que declaran 433 CV con LC y 517 CV, este último, de la versión de corte más deportivo, el SQ6 Sportback e-tron.

En lo relativo a las baterías, mientras que el escalón de se combina con una de 83 kWh de capacidad bruta (76 kWh neto), el resto lo hace con la de 100 kWh (95 kWh útiles), cuya principal diferencia además de la autonomía ya relatada es que la potencia de carga será de 225 kW en la primera y de 260 kW en la más capaz, necesitando eso sí, 21 minutos en ambos casos para pasar del 10 al 80%.

Si nos centramos en el diseño, mantiene los rasgos característicos del SUV pero enfatizando ese componente deportivo con la pronunciada caída del techo o con un spoiler situado en su parte final que le dota de más carácter al tiempo que mejora ese coeficiente aerodinámico. De esta forma, la altura también se ha rebajado en 37 mm frente a su hermano, consiguiendo una silueta más aerodinámica.

En el interior, el puesto de conducción se mantiene inalterado, con la nueva MMI Panoramic Display con doble pantalla OLED presidiendo el salpicadero, a la que se suma un Head-up display con realidad aumentada y un tercer monitor frente al copiloto de 10,9 pulgadas con tecnología de opacidad.

Por su parte, la habitabilidad está más que garantizada incluso en la zona trasera donde la caída del techo solo afectará a los pasajeros que midan más de 1,85 metros. Sin embargo, gracias al amplio hueco para las rodillas, con bajar un poco las posaderas, se pueden ganar unos centímetros para viajar sin problemas si eres de los considerados altos.

Por su parte, el maletero también ve reducida ligeramente su capacidad, aunque los 511 litros iniciales solo suponen 15 litros menos que los de su hermano. Las formas son regulares y existe un pequeño doble fondo para guardar los cables. Las diferencias con el SUV solo son evidentes en caso de que abatamos los respaldos traseros, pues el volumen máximo será de 1.373 litros frente a los 1.529 litros del SUV. La ventaja es que el Q6 Sportback e-tron también mantiene el maletero delantero con 64 litros que resultan muy prácticos tanto para guardar alguna bolsa de deporte o maleta de mano, como los cables de carga.

¿Merece la pena?

Llegados a este punto, esta es la pregunta del millón aunque si tenemos en cuenta cómo se han comportado comercialmente sus otros hermanos Q, donde los apellidos Sportback del Q3, Q4 y Q5 llevan la batuta de las ventas en casi todos los países del Viejo Continente, en el caso de este Q6 no debería ocurrir de una manera distinta. Por diseño llama más la atención, al tiempo que no pierde habitabilidad y, sobre todo, gana en eficiencia y recorrido. Sin embargo, habrá a quien le pese el hecho de que optar por ella suponga un desembolso extra de 2.500 euros, que vendrían a ser casi 100 euros por kilómetro ganado para una tarifa de arranque de 74.150 euros.